Uss Independence

Maqueta de buen tamaño a escala desconocida con cuatro avioncejos y un helicóptero. Adquirida por unos míseros 7 euros.

Jeep escala 1/72

El típico jeep americano de la segunda guera mundial. Maqueta de Academy muy pequeña, que no es nada del otro mundo.

Existen diversas versiones sobre el origen del nombre "Jeep". La más aceptada proviene del dibujo animado de la década de 1930, Popeye el Marino, en el que aparecía un personaje llamado Eugene the Jeep, una mascota amarilla similar a un perro, con poderes sobrenaturales. Entonces, los soldados estadounidenses atribuían esos poderes al Jeep, durante la Segunda Guerra Mundial; esta versión se acompaña de otra menos imaginativa, la cual atribuye el nombre a las siglas G.P., General Purpose, bajo las cuales el ejército de Estados Unidos convocó el concurso para proveerse de un pequeño vehículo utilitario de cuatro ruedas. La razón por la cual estas versiones se confunden y se debaten es finalmente por la forma en como está escrito: Se dice que el nombre de Jeep resulta de la pronunciación reducida de las siglas en inglés G. P., es decir, Yi Pi. Sin embargo, como que el personaje de Popeye el Marino usaba el nombre Jeep tal y como se escribe el nombre de la marca, y además que es posible leer que este simpático personaje sólo se comunicaba mediante la repetición de "jeep jeep", finalmente se le suele atribuir el origen del nombre.

El fallecido general George C. Marshall definió al Jeep como “La mayor contribución de los Estados Unidos de América a las operaciones de guerra modernas”. De hecho, la historia de la Segunda Guerra Mundial es también la historia de los primeros años de Jeep, dado que después de 1941 participó en todas las campañas como vehículo ametralladora, vehículo de reconocimiento, ambulancia, camioneta, limusina para el frente, transporte de municiones, máquina para el tendido de alambres y taxi.
Soldados ingleses durante la Segunda Guerra Mundial junto a un Jeep artillado. Verano de 1942.En las Ardenas, durante la Batalla del Bulge, (1944-1945), los Jeep 4x4 cargados con camillas ocupadas con soldados heridos, corrían hacía la salvación por delante del Ejército Nazi. En el desierto del Sahara, en las junglas de Nueva Guinea, y en los campos nevados de Islandia, los vehículos Jeep arrastraron cañones antitanque de 37 mm hasta los campos de batalla. En Egipto, Gran Bretaña utilizó una patrulla de vehículos Jeep del SAS y el LRDG para poner fuera de combate los camiones de suministros que estaban en ruta hacia las fuerzas de Rommel, la víspera de la batalla de El Alamein. En Guadalcanal, los vehículos Jeep acompañaron a los marines norteamericanos.



El nombre Jeep obtuvo tanto prestigio que, el 13 de junio de 1950, Willys-Overland lo registró como marca comercial internacional. Hoy en día la marca es propiedad de Chrysler LLC, desde que Chrysler Corporation adquirió American Motors (AMC), sucesora de Willys-Overland, en 1987. Actualmente el Jeep es usado en diversos lugares de América y del resto del mundo como un vehículo de diversión en el que diferentes clubes compiten para distintos obstáculos y diferentes rutas por ríos, desiertos, piedras, etc., siendo este deporte uno de los más extremos con vehículos y muy conocido en los Estados Unidos.

Kubelwagen escala 1/72

Maqueta de Academy realmente pequeña y que no vale mucho. Me quedó regular, mucho más no se podía hacer.

El Kübelwagen era la versión militar del Volkswagen Escarabajo. Fue diseñado por Ferdinand Porsche, y en la Segunda Guerra Mundial se fabricaron más de 50.000 unidades. No tenía tracción a las cuatro ruedas, como el Jeep. Algunos modelos llevaban - debido a la escasez de gasolina - un quemador-generador de madera instalado encima del capó que se alimentaba de madera o coque.

Se utilizó para transportar soldados, y fue seguido de una versión anfibia, llamada el Schwimmwagen.

El malo de Star Trek

Figura bien realizada del último malo de Star Trek, llamado Nero, y no confundir con el programa de copias de dvd.

Terminator y moto

De la última película de Terminator y su Amoto. Me dió el punto de comprarla y no sé el por qué... no llegó a cinco euros.. o fueron menos de cuatro??? Por cierto, la moto tiene piezas móviles y el muñeco es articulado.

Typhoon MK.IB escala 1/72

    

Otra hermosa maqueta de Easy Model, y a menos de 6 euros.

El diseño del Hawker Typhoon (Tifón) comenzó a ser esbozado por el diseñador Sydney Camm en 1937 como respuesta a la Especificación F.18/37. Esta requería la adopción de un motor Rolls-Royce Vulture o un Napier Sabre, por lo que se construyeron inicialmente dos prototipos; el propulsado por el motor Rolls-Royce fue conocido como Hawker Tornado. La versión con motor Sabre, designada Hawker Typhoon, también se enfrentó con problemas provocados por la planta motriz. No obstante, éstos fueron superados gracias a que la compañía Napier pudo dedicar más tiempo y esfuerzos en desarrollar el Sabre que Rolls-Royce en mejorar su problemático Vulture, absorta como estaba en su motor Merlin.

Independientemente de los fallos del motor, cuando el prototipo del Typhoon voló por primera vez el 24 de febrero de 1940, se descubrió que el nuevo aparato tenía problemas estructurales de célula, que persistieron incluso cuando el Typhoon había entrado en servicio.
Typhoon Ib EK139 N "Dirty Dora" del 175º Escuadrón de la RAF, finales de 1943.El prototipo original llevaba 12 ametralladoras en las alas; los aparatos de serie, cuyo primer ejemplar voló por primera vez el 27 de mayo de 1941, fueron designados Typhoon Mk IA. Virtualmente la totalidad de los 3300 aparatos fueron construidos por la Gloster Aircraft Company. Un segundo prototipo, que realizó su vuelo inaugural el 3 de mayo de 1941, incorporaba una ala dotada de cuatro cañones de 20 mm; la versión de serie de este modelo fue producida con la denominación Typhoon Mk IB.
Los primeros ejemplares fueron entregados a la RAF en septiembre de 1941, siendo el 56º escuadrón de cazas el primero en recibirlos.
Ya durante los primeros vuelos se pudo constatar que los problemas del avión no habían podido ser solucionados. Algunos pilotos perecieron en accidentes y el Ministerio del Aire llegó a considerar la conveniencia de que el modelo fuese retirado del servicio. Afortunadamente, Hawker fue capaz de descubrir los motivos por los que un alarmante número de aparatos perdían la unidad de cola en pleno vuelo; no obstante, este problema y los referentes a la planta motriz no pudieron ser definitivamente solventados hasta casi el final de 1942.
Incluso entonces, el Typhoon tenía una escasa velocidad de ascenso. Sin embargo, su velocidad a baja cota era considerable, lo que resultó de gran efectividad en noviembre de 1941. El 609º escuadrón, entonces basado en Manston, Kent, destruyó cuatro Focke-Wulf Fw 190 mediante la táctica de "golpear y desaparecer". A finales de 1942 el Typhoon, propulsado por el motor mejorado Sabre IIA, armado con cuatro cañones de 20 mm y capaz de transportar bombas bajo las alas, se había convertido en un destacado cazabombardero.
Los escuadrones equipados con Typhoon actuaron sobre Francia y los Países Bajos, sembrando el caos en las comunicaciones alemanas. Pero su máxima efectividad se obtuvo cuando se le equipó para poder transportar cohetes, ya en 1943. Así armado, el Typhoon se convirtió en un efectivo aparato contra las embarcaciones costeras alemanas; sus ataques a baja altura casi continuos, de día y de noche, contra las líneas de comunicación alemanas contribuyeron en gran medida al éxito del desembarco de Normandía.
Hubo pocas modificaciones en los Typhoon del último período de la guerra, a excepción de los más potentes motores Sabre IIB y IIC. Otras variantes fueron el Typhoon NF.Mk iB del que sólo se construyó un ejemplar, y una pequeña cantidad de Typhoon FR.Mk IB de reconocimiento táctico.

P 40 B/C Warhawk escala 1/72

        

Extraordinaria maqueta de 6 euros menos 1 céntimo de Easy Model, sin desperdicio.

P-40B, X-804.Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptadores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, Curtiss-Wright Corporation decidió en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36 A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental. Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite. Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano .

Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano.

La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para la USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1.040 cv, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aie del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33º Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia .

Entre tanto. Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adopto a finales de ese año bajo la designaciónde Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1.000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Squadron de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth.

La fabricación prosiguió en Buffalo, Nueva York, con el P-40B (La designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el capó del morro.

Cuando el 8 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Filipinas 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero.

El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon . El AVG , más conocido como los Tigres Voladores , lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21 , de lo que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún , en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la pérdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por la USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses.

La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; la USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Squadron de la fuerza aérea Surafricana y el 3º Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana . Con un peso máximo de 3.658 kg, frente a los 3.119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4.950 m. Cuando, a finales de 1941, llego al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I , por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942 resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, la Fuerza Aérea Turca y la Real Fuerza Aérea Egipcia.

Nuevo morro, nuevo nombre [editar]El P-40D (Hawk 87A-2) introducía un importante rediseño del morro (de ahí la nueva designación de la compañía) debido a la adopción del motor Allison V-1710-39, que reducía el morro en 15 cm. Se disminuyó la sección transversal del morro, y el radiador se situó más adelante y su carenado ganó en profundidad; se acortaron los aterrizadores principales, las cuatro ametralladoras alares pasaron a ser de 12,7 mm y desaparecieron las del morro. Además se le dotó de un soporte ventral para albergar un depósito lanzable de combustible de 197 litros de capacidad. El P-40D tenía una velocidad punta de 580 km/h y para el USAAC sólo se construyeron 23 ejemplares. En la RAF, para la que se produjeron 560 unidades, recibió la denominación Kittyhawk Mk I.

Los primeros Kittyhawk Mk I llegaron al norte de África en diciembre de 1941 y se unieron a los Tomahawk del 112º Squadron; las posteriores partidas, entregadas durante los cuatro meses siguientes, pasaron a engrosar los efectivos de los squadrons 94, 250 y 260, así como los de los 5º y 7º Squadrons de la SAAF y los del 3º de la RAAF. Veinticuatro aparatos del contrato de la RAF se destinaron a la fuerza aérea canadiense y 17 a Turquía.

El P-40E (Hawk 87A-3) fue el primer Warhawk (tal era la designación que recibieron todas las series en servicio en EE.UU.) que se produjo en gran número después del ataque a Pearl Harbor. Introducía un armamento de seis ametralladoras alares de 12,7, y formó parte de los primeros escuadrones de caza americanos que se enviaron al Reino Unido en 1942, así como al norte de África. Con un peso de 4013 kg, desarrollaba una velocidad punta de 570 km/h, a duras penas la misma que la de Supermarine Spitfire Mk VC con filtro tropical. La producción totalizó 2.320 ejemplares para satisfacer los contratos americanos más 1500 para la RAF (donde se denominaron Kittyhawk Mk I).

El Rolls-Royce Merlin, de dimensiones aproximadas a las del Allison V-1710, y cuya producción alcanzó enormes proporciones en 1941, fue seleccionado para el P-40, y durante ese año un P-40D de serie, se equipó experimentalmente con un Merlin 28, adoptando la denominación de XP-40F (Hawk 87D). Aun cuando el peso bruto alcanzó los 4.300 kg, la nueva y más potente planta motriz mejoró la velocidad hasta los 600 km/h a 5.500 m; esta versión se caracterizaba por la ausencia de la toma de aire del carburador sobre el morro.

Los 260 primeros ejemplares emplearon el mismo fuselaje del P-40E, pero el aumento progresivo de la sección inferior del morro, que conducía a una paulatina disminución de la estabilidad direccional, determinó que en los últimos P-40F se alargara en 50,8 cm la sección trasera del fuselaje. El peso máximo de los aviones de serie aumentó hasta los 4.480 kg y la velocidad punta descendió a 586 km/h. Producido paralelamente a los últimos P-40F, el P-40K incorporaban el Allison V-1710-73 de 1.315 cv que mejoraba la velocidad punta hasta 589 km/h, con lo que se conseguía una mínima ventaja marginal sobre el Bf 109E y el Mitsubishi A6M Cero.

Al P-40M se le añadió más potencia gracias al V-1710-81 de 1360 cv. Unos 1.300 P-40K (originalmente previstos para cederlos a China por la ley de Préstamo y Arriendo ) y otros 600 P-40M se fabricaron con destino a la USAF; la RAF denominó a su versión del P-40F Kittyhawk Mk II y Kittyhawk Mk IIA. Un total de 616 Kittyhawk Mk III, equivalentes al P-40M, se entregaron a la RAF para el servicio en el Oriente Medio, donde se revelaron mejores que el Hurricane en sus confrontaciones con el Bf 109F.

Se produjeron unos 45 P-40G, que combinaban el fuselaje del Kittyhawk con las alas del Tomahawk y contaban con seis ametralladoras alares calibre 12,7 mm; todos los ejemplares se quedaron en los EE.UU. El P-40J estaba previsto que empleara un Allison turboalimentado, pero no entró en producción debido a la llegada de los Rolls-Royce Merlin. El motor Packard (Merlin) V-1650-1 fue instalado en el P-40L de los que, en 1943 se produjeron 700 para la USAAF (ninguno para la RAF); a algunos de estos aparatos se les desposeyó del blindaje, se les aligeró de cierta cantidad de combustible y equiparon sólo dos ametralladoras al objeto de mejorar las prestaciones.

El Warhawk definitivo fue el P-40N, que entró en producción a finales de 1943 y cuyas entregas a la USAAF comenzaron en mayo del siguiente año. Volviendo al motor Allison, se trataba de una versión aligerada, desprovista del depósito de combustible que había en la sección delantera de fuselaje. Los primeros lotes de producción, de los que se fabricaron 1.977 ejemplares, montaban únicamente cuatro ametralladoras en los planos y su peso bruto ascendía a 4.081 kg. A estos siguieron otros lotes que incorporaban el motor V-1710-99, volvían a equipar las seis ametralladoras y podían transportar una bomba de 227 kg en el soporte ventral. La última sub-variante de serie contaba con un propulsor V-1710-115 y llevaba dos soportes subalares para otras tantas bombas adicionales de 227 kg; se pidieron 1.000 ejemplares de estas características, que no pudieron servirse ya que en septiembre de 1944, cuando sólo se habían completado 220 unidades, cesó la producción la Warhawk. Se fabricarón 588 Kittyhawk Mk IV para la RAF, equivalentes al P-40N-20.

Sopwith Camel escala 1/72

    

Maqueta de Academy montada por mí y pintada de rojo porque me dió la gana, no en vano, el Barón Rojo fue derribado por fuego de tierra cuando perseguía un Sopwith Camel; las calcas que faltan... pues se me rompieron... Soy un desastre.

Hasta hace unos años se indicaba que desde el 4 de julio de 1917 y el 11 de noviembre de 1918, el Sopwith Camel destruyó 1.294 aviones enemigos; (sin embargo, investigaciones posteriores del escritor británico Chaz Bowyer revelan que el conjunto de operaciones de los Camel arrojan un total aproximado de 2.800 victorias) un número de victorias superior al conseguido por cualquier otro tipo de avión durante toda la guerra. Sólo el triplano alemán Fokker Dr.I superaba al Camel en maniobrabilidad.

La primera unidad del Royal Flying Corps en recibir el F.1, en julio de 1917, fue el 70º Squadron, en Boisdinghem, justo a tiempo para tomar parte en la batalla de Ypres, que comenzó el 31 de julio. Al poco tiempo fueron equipados en Francia los Squadrons nº 45 y nº 43, ambos con Camel con motor Clerget; en octubre, el 28º Squadron fue trasladado con sus nuevos Camel desde Gran Bretaña a Francia. A finales de agosto tres pilotos del 44º Squadron, el mayor G.W. Murlis, el capitán C.J.Q. Brand y el teniente C.C. Banks, efectuaron misiones nocturnas contra los bombarderos Gotha, demostrando que, aunque con dificultades, los Camel podían volar de noche.

En la gran batalla de Cambrai, en marzo de 1918, los escuadrones de Camel tuvieron una actividad singular, equipados en su mayoría con soportes para cuatro bombas Cooper de 9 Kg. Los Squadrons números 3 y 46 resultaron particularmente efectivos en sus misiones de ataque al suelo, sobre lugares como los bosques de Bourlon, Flesquières y Lateau.

En los combates aéreos los pilotos de Camel comenzaron a escalar los peldaños de la fama. Durante la batalla de Cambrai, el capitán J.L. Trollope, del 43º Squadron, derribó seis aviones en un solo día, el 24 de marzo, todo un récord en los anales del RFC. Pero no pasaron muchos días antes de que esta marca fuese igualada: el 12 de abril, cuando hacía apenas dos semanas que se había creado la Royal Air Force, el capitán H.W. Woollett, también del 43º Squadron, derribó otros seis aparatos.

El 21 de abril, un piloto canadiense, el capitán A. R.Brown, perteneciente al 209ª Squadron (antes el 9º Squadron Naval), y a los mandos de un Camel con motor Bentley, reclamó para sí el derribo del legendario Rittmeister Manfred von Richthofen, poseedor de 80 victorias aéreas y auténtico azote del Frente Occidental. No obstante, la verdad era muy diferente: el Fokker Dr.I de Richthofen fue abatido por los servidores de dos ametralladoras antiaéreas de la 53ª Batería de la artillería de campaña australiana, mientras el as alemán perseguía a baja cota un Camel pilotado por un novato del 209ª Squadron.

Sin embargo, muchos de los pilotos famosos del RFC y la RAF volaron en los Camel: entre ellos se cuentan el teniente coronel R. Collishaw (60 victorias), el mayor D.R. McLaren (54 victorias) y el mayor W.G. Barker (53 victorias), todos poseedores de gran número de condecoraciones.

Renault Juvaquatre años 50 escala 1/48

       

De la marca Solido, maquetilla pasable, con buen molde pero demasiado espartana. Cono dato curioso decir que no lleva retrovisor en lado izquierdo, porque claro, el real si lo llevaba, si no, hostión asegurado.

AT-AT

Maqueta adquirida en kiosko de colección vehículos Star Wars. La verdad es que vale poca cosa. Mejor me hubiera tomado dos jarras de cerveza yo solito.

Los AT-AT (All Terrain Armored Transport) eran unos de los vehículos imperiales de enorme tamaño con característicos rasgos zoomorfos, propios de la saga Star Wars. Están compuestos por un cuerpo que lleva en su interior los motores y una gran cantidad de tropas del imperio galáctico. Una cabeza donde esta la cabina de control y el armamento. Y cuatro altas patas que mantienen a la estructura alejada del peligro del suelo. Además, bajo sus enormes patas, se encuentran rádares para detectar minas, fosos o cualquier cosa que pueda suponer un peligro para la tripulación o el propio vehículo. Con esta combinación los AT-AT eran infalibles. Tanto en Hoth como en Endor fueron empleados para masacrar y aterrorizar a las fuerzas rebeldes o a cualquier enemigo que se cruzara en su camino y establecer el poderío imperial. En Hoth se sabe que fueron destruidos tres unidades y en Endor solamente una. Los constructores de estas temibles máquinas fueron los mismos que durante los tiempos de la república galáctica diseñaron los AT-TE, los AT-ST y los Republic Gunships. Los AT-AT de Hoth eran conocidos por el nombre de "Fuerza ventisca", y estaban al mando del general Veers.


Los AT-AT, debido a su enorme tamaño, son transportados por barcazas-lanzaderas especialmente diseñadas, que transportan a los andadores desde los Star Destroyers o guarniciones cercanas para desplegarlos sobre el área de batalla.
Antes del Imperio, la Antigua República los manejó durante las Guerras Clon, en la Batalla de Jabiim.
De los andadores imperiales, es el más grande de todos, seguido por el MT-AT, AT-ST, AT-AA y AT-PT.

Halcón Milenario

Maqueta esamblada por un servidor, no haciendo falta ni pegamento ni pinturas ni calcas, tipo easy... los 7 euros abonados me pesaron en la conciencia... mierda maqueta... pues que la mierda te acompañe... perdón, la suerte.

El Halcón Milenario es un carguero corelliano YT-1300, tiene forma de disco blancuzco. A pesar de ser vieja y de las modificaciones hechas, Han Solo afirma que es la nave más veloz de la galaxia. Es capaz de superar en cinco puntos la velocidad de la luz. Es similar a la nave de Dash Rendar, la Outrider.

Originalmente usada para el contrabando, se unió a la Alianza Rebelde y cubrió varias misiones, entre ellas, las de destruir la primera y segunda Estrellas de la Muerte junto a los cazas X-Wing.

A pesar de que a primera vista provoca comentarios como el de Luke Skywalker: «Parece un trozo de chatarra», el Halcón Milenario es un poderoso carguero corelliano (modelo YT-1300) que ronda los 27 metros de longitud, fabricado por Corellian Engineering Corporation y que fue extensamente utilizado por Han Solo y Chewbacca para exitosas misiones de contrabando (antes la nave había pertenecido a Lando Calrissian, otro delincuente y viejo amigo del dúo al que Han se la ganó en una de sus usuales apuestas, en un juego llamado sabacc).
El Halcón Milenario ha experimentado una serie de modificaciones, algunas fuera de la ley, pero gracias a ellas, la magnifica y adorada nave de Han Solo puede superar en cinco puntos la velocidad de la luz.


Posee otras modificaciones en su estructura, como por ejemplo, las pantallas protectoras que fueron robadas por Solo de una base del Imperio, y que estaban destinadas a un Crucero Estelar.
Sin embargo, un problema de la nave es que al tener tantas modificaciones, éstas son muy delicadas y necesitan ser reparadas por Han o Chewie constantemente, y más de una vez meten en líos a sus tripulantes... A decir verdad, el propio ordenador de a bordo, formado por los cerebros electrónicos de tres androides distintos, predice que la nave no puede volar constantemente, pero ni con mucho es así...

En cuanto al armamento, este vehículo dispone de torretas con cañones láser cuádruples, dos cañones láser principales situados entre las mordazas principales, y un láser antipersonal de disparo automatico oculto en su parte inferior. También cuenta con lanzadores de misiles. Destacan otros detalles, como el habitáculo a prueba de escaners situado bajo el suelo de la nave que, aunque originalmente destinado al contrabando, más de una vez sirvió para esconder a miembros de la Alianza Rebelde.
 
El origen del nombre de la nave es una paradoja inexplicable y no planteada por George Lucas ó por el guión de la saga en sí, ya que en el universo de Star Wars no existen los halcones ni animales semejantes que pudieran tener relación alguna con los halcones como los conocemos en nuestra realidad. En una entrevista realizada a George Lucas en 1984 le fue formulada la pregunta, a lo cual Lucas simplemente respondió "Next question, please" ("siguiente pregunta por favor").

Albatros d.II escala 1/72

Maqueta realizada por un servidor de la marca Revell. La verdad que no me salió todo lo bien que quise, pues soy un manazas para este tipo de manualidades; al menos me entretuve y el gasto fue de 5 pedorros euros.  Este avión (el de verdad) lo pilotó el mismísimo Barón Rojo, aunque en esta ocasión está decorado como lo pilotó Werner Voss, otro As alemán.

Los diseñadores de Albatros, Robert Thelen, R. Schubert y Gnädig produjeron el D.II en respuesta a la queja de los pilotos del Albatros D.I acerca de la pobre visión superior que este mostraba. La solución fue el reposicionamiento de la ala superior por 14 pulgadas más pegada al fuselaje y ligeramente desplazada hacia delante. El reacondicionamiento de las dimensiones de la cabina también incrementó la visión delantera del piloto. EL D.II mantuvo el mismo fuselaje, motor y armamento del D.I, así el desempeño de la nave se mantuvo sin cambios. La Idflieg ordenó un lote inicial de 100 unidades D.II para agosto de 1916.

En noviembre de 1916, la Idflieg prohibió el uso del radiador Windhoff en sus aeronaves operativas. Por lo tanto, las unidades en producción posteriores a esta fecha utilizaron radiadores Teeves & Braun en la sección central del ala superior.

Los Albatros D.II formaron parte del equipamiento inicial de la Jagdstaffel 2 (Jasta 2), el primer escuadrón de caza especializado en el servicio aéreo alemán. Famosos pilotos la integraban, entre ellos Oswald Boelcke y Manfred von Richthofen. Con su mayor velocidad y su pesado armamento, el D.II retomó la superioridad aérea de los desfasados Airco DH.2 y Nieuport 11.

Albatros construyó 200 unidades D.II. La fábrica LGV (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) produjo otras 75 unidades bajo licencia. El mayor número de unidades operativas se alcanzó en enero de 1917, con 214 máquinas en servicio. El D.II se mantuvo operativo en casi todo 1917. Al 30 de junio de 1917, 72 aeronaves se encontraban en el inventario de la línea del frente.
La fábrica Oeffag (Oesterreichische Flugzeugfabrik AG) también construyó el D.II para la Luftfahrtruppen austro-húngara. Las máquinas austriacas utilizaban un motor Austro-Daimler de 185 hp. Oeffag produjo sólo 16 unidades antes de cambiar a la producción del modelo Albatros D.III.

Camión militar escala 1/72

          

Maqueta montada por un servidor, de la marca Trompeter y comprada a precio de saldo, creo recordar que fueron 2 míseros euros; tiré la caja y no recuerdo que modelo es. No la he pintado, pues creo que no merece la pena... tampoco quedó muy mal...

Ford Focus 2004 escala 1/48

Estupenda miniatura de Solido de este focus que partició en el rally de Montecarlo en 2004, pilotado por M. Martin.

Sebastian Loeb:
En 2001 corrió por primera vez en un coche WRC, en el Rally San Remo. Acabó segundo, detrás de Gilles Panizzi, a quien se le denomina el "As del asfalto"[cita requerida].

En 2002 participa en algunas pruebas del Campeonato Mundial. Domina el Rally de Monte Carlo, pero se le retira la victoria a causa de un error del equipo. Sin embargo, logra su primer triunfo en WRC en el Rally de Alemania[cita requerida].

En 2003, disputa su primera temporada completa en WRC y realiza la hazaña de quedar mejor clasificado que sus dos compañeros de equipo, Colin McRae y Carlos Sainz, ambos anteriores campeones del mundo. Aún así, no alcanza el título, el cual queda en manos del noruego Petter Solberg[cita requerida].

En 2004 alcanza el Campeonato Mundial de Rally con seis victorias. Se convierte así en el segundo piloto francés en ganar el título, deespués de que Didier Auriol lo hiciera diez años antes. Sin embargo, es el primer francés en ganar el Mundial con un coche del país galo. A lo largo de esa temporada, se convierte en el primer piloto no nórdico en ganar el Rally de Suecia. En México, una piedra rompe su carter de aceite, al igual que le ocurre en el Rally de Cataluña[cita requerida].

Sébastien Loeb conduciendo un Citroën Xsara WRC en el Rally Acrópolis de 2005.En 2005 logra la tercera victoria consecutiva en el Rally de Monte Carlo y encadena seis victorias seguidas en Nueva Zelanda, Italia, Chipre, Turquía, Grecia y Argentina. Tras una segunda posición en el Rally de Finlandia, triunfa por cuarta vez en Rally de Alemania, logrando el récord de victorias en una temporada (10) y el de victorias consecutivas (6). En el Rally de Gran Bretaña, tras el accidente que le costó la vida a Michael Park, copiloto de Markko Märtin, y tras la retirada del coche de Marcus Grönholm y Timo Rautiainen, por respeto a sus compañeros de equipo, Loeb decide cometer una infracción voluntariamente para no ganar el título. Es en la prueba siguiente, el Rally de Japón, donde Loeb logra su segundo título mundial consecutivo. En el Rally de Córcega, se convierte en el primer piloto de la historia del WRC en lograr todos los mejores tiempos de las especiales de un rally. También gana la siguiente prueba, el Rally de Cataluña. Para acabar esa excelente temporada, gana también la Carrera de Campeones[cita requerida].

En 2006 Citroën se retira del WRC y Loeb corre al volante de un Xsara WRC, pero de la escudería privada Kronos Racing. Al margen del Campeonato Mundial, participa también en el desarrollo del C4 WRC, el cual sería utiizado por Citroën para su regreso al Mundial en 2007. A mitad de temporada, lideraba el WRC gracias a cinco victorias y tres segundos puestos ante Marcus Grönholm. Durante el descanso del verano, Loeb participó en las 24 horas de Le Mans, donde alcanzó el segundo lugar, en un equipo formado con Franck Montagny y Eric Hélary. Después ganar el Rally de Japón, batió el récord de victorias en el WRC, que poseía hasta el momento Carlos Sainz, al conseguir 27 victorias. Unos días después de su victoria en el Rally de Chipre, se cayó de una bicicleta y se fracturó la cabeza del húmero derecho, lo que le impidió participar en Turquía y Australia. Sin embargo, Marcus Grönholm no logró recortar la ventaja que tenía Loeb y, tras un accidente en Australia, el galo se proclama triple campeón del mundo desde su casa[cita requerida].

En 2007 Sébastien Loeb fue nombrado Caballero de la Legión de Honor francesa[cita requerida] y empezó la temporada al volante de su nuevo Citroën C4. Fue una temporada de competencia cerrada con el finlandés Marcus Grönholm y el campeonato no se definió hasta el Rally de Gran Bretaña, donde Loeb se proclamó tetracampeón mundial.[1] Con ese triunfo, Loeb igualó la marca de cuatro campeonatos consecutivos de Tommi Mäkinen y queda, junto con Mäkinen y Juha Kankkunen, en la cima de pilotos con más campeonatos en la historia del Campeonato Mundial.[2]

De nuevo en 2009 disputó el WRC a bordo del Citroën C4 WRC del equipo oficial, arrancando la temporada con un dominio aplastante sobre sus rivales, con 5 victorias consecutivas en las 5 primeras pruebas de la temporada.

Gmc Cckw A2

        

Magnífica maqueta de este famoso camión. Se supone que es una tirada limitada, pero no se indica el número de unidades, sólo que se trata de la 2062, tampoco tenemos la escala exacta, siendo tal vez 1/48... El precio fue de 7 euros, por lo tanto, bien gastados, concretamente en un Toys...


Descripción: Camión Americano GMC CCKW 

La industria automovilí­stica de Estados Unidos produjo un número increí­ble de vehí­culos militares durante los cinco años que duró la Segunda Guerra Mundial. No sólo los utilizaba el ejército americano, sino todas las tropas de los aliados. Puede decirse que Estados Unidos hací­a las veces de auténtico arsenal para el bloque de los aliados. La Segunda Guerra Mundial fue el primer conflicto moderno en el que la movilidad fue de gran importancia, y por tanto también la logí­stica. En las operaciones, era vital contar con lí­neas de abastecimiento que funcionaran bien. Muchos tipos de vehí­culos se utilizaban en estas misiones de abastecimiento, entre ellos el camión de 2 1/2 toneladas, también conocido como "Jimmy" o "Doce y medio". Este fue uno de los vehí­culos producidos en mayor número, pues se alcanzaron las 810.000 unidades. El apodo de "Jimmy" se debí­a a que gran parte de la producción corrió a cargo de GMC (siglas con un sonido similar a "Jimmy" en inglés). El motor que más se utilizaba era el Tipo 270, con 4.416cc y 104cv. Contaba con cinco marchas. Habí­a dos ejes de transmisión disponibles. Uno de ellos era el tipo "Banjo", fabricado por Chevrolet, y el otro el "Split", de la casa Timkin. Además de estos ejes, habí­a otras muchas piezas que variaban según el fabricante y el uso que se diera al vehí­culo, como la cabina y el chasis. Entre las diferentes posibilidades se encontraban el remolque normal de acero, un tanque de agua, de gasolina o una zona de carga multiuso. El modelo más conocido, el GMC CCKW-353, tení­a la cabina normal, una distancia entre ejes de 164 pulgadas y 4,8 toneladas de peso. Podí­a cargar 2,42 t en pista y 4 t en carretera asfaltada. Alcanzaba 72km/h como máximo. Gracias a estas prestaciones, los camiones de 2 1/2 recorrieron todos los campos de batalla como medio de transporte de los aliados y jugaron un papel crucial en las victorias militares de estos paí­ses. Después de que se retiraran del ejército estadounidense en la década de 1950, sirvieron a todos los paí­ses del mundo como modelo para desarrollar los automóviles militares modernos.

alfa romeo alfetta 159 escala 1/48

Muy buena maquetilla, merecieron los 19,99 euros pagados en un poly de Salamanca. Como puedeapreciarse, conmemora la sexta plaza de Sanessi en el gran premio británico de 1951, su mejor posición en un Gran Prix; teniendo en cuenta que fue piloto de pruebas de Alfa Romeo.

En los años cincuenta, Alfa Romeo se dedicó sus mayores esfuerzos en reactivar su sector de coches de producción. El doble objetivo de establecer la producción en cadena y rentabilizar sus éxitos en el terreno fue ampliamente cumplido. El modelo 1900 de Orazio Satta Puliga, una berlina de 4 puertas y 5 plazas fue el primer coche del Biscione con carrocería autoportante y que relanzó la suerte de la empresa y logró satisfacer a un mercado cada vez más exigente. Montaba un motor de 4 cilindros en línea de 1884 cc con 90CV y 150 km/h que pasaban dea los 190CV en los modelos Super y Super Sprint. Este modelo introduce un nuevo concepto de coche, la berlina de altas prestaciones para uso cotidiano, que como decía su afortunado eslogan era "el coche de la familia que gana carreras". Se vendieron más de 20.000 ejemplares, entre ellos la versión 1900 Panther para la policía italiana o la versión Matta (loca) para el ejército.

En lo deportivo los 158 y 159 "Alfetta" establecen la supremacía absoluta en los circuitos ganando, Giuseppe Farina en 1950 y Juan Manuel Fangio en 1951, el recién estrenado Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
Pero la joya más preciada de la compañía fue el Giulietta Sprint. En estos años se inició una tendencia que continuaría en el futuro: la colaboración entre centros de diseño de interiores y diseñadores de carrocería. Los coches que se siguen produciendo llevan el marchamo de 'Fabricado en Italia'. El estilo de Alfa Romeo marcó tendencia: junto a los coches de producción, también se fabricaron ediciones limitadas de modelos únicos creados por diseñadores de primera fila. En 1958, Alfa Romeo firmó un contrato con Renault para construir el sedán 'Dauphine'.